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特斯拉说自己实现了「完全自动驾驶」,我有点不相信

时间:2017-01-16 来源: 作者: 标签:特斯拉    自动驾驶   
114453810717.jpg本文引用地址: http://www.21ic.com/chongdian/zhenxin/2017-01-16/699685.html 特斯拉的自动驾驶一直被业界所瞩目,很多人也都相信特斯拉已经实现或将最先实现自动驾驶。然而,事实真的如此吗?从事自动驾驶控制器研发也有一段时间了,谈谈看法。 什么是自动驾驶? 自动驾驶目前还没有强制标准的认定,欧标没有,美标没有,国标更没有!这就给“自动驾驶”的解释留下了非常大的空间!能够自动加速制动算不算自动驾驶,能够自动转向算不算自动驾驶?到什么程度才算自动驾驶? 虽然没有强制标准,但美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)和美国汽车工程师学会(SAE)对此有较为明确的说明。 基本分为 4-5 级,网上有非常多的资料,仅仅简述如下: 0 级:没有辅助系统 1 级:基本的辅助系统,如自适应巡航控制,车道保持。 2 级:综合各种一级系统,称之为半自动化系统。属于辅助驾驶范畴。 3 级:有条件的自动驾驶系统,真正的自动驾驶系统,但仅工作于特定条件,仍需驾驶员接管。 4 级(5 级):高度(完全)自动驾驶,甚至无人驾驶。 2 级和 3 级最大的区别来自于是否需要驾驶员负责,2 级需要驾驶员负责,3 级不需要驾驶员负责。 如果车厂要求驾驶员手不离方向盘,时刻关注路面情况,那么无疑是 2 级系统。注意!是驾驶员负责!不是驾驶员接管!3 级仍然需要驾驶员接管,驾驶员接管是 3 级和 4 级 5 级的区别! 目前上市的所有车型,包括特斯拉、沃尔沃、奔驰、奥迪等品牌全部车型最高级的系统仅仅到二级,三级系统在世界上任何一个地方都还没有上市! 有信息表明奥迪会成为第一个量产 3 级自动驾驶的品牌,因其与激光雷达供应商签订了独家供货协议,激光雷达又是自动驾驶必要传感器之一。但按其发布时间表量产或者上市至少是一两年之后的事。 那么到底 3 级系统困难在哪里? 可以很明确的说,难度在于需要对发生的事故负责!对于 2 级系统,可以实现各种花哨的功能,但都需要驾驶员在环监控车辆运行,3 级系统驾驶员不在环,所有控制决策都由车辆完成。因此,从设计架构到控制逻辑和 2 级系统都有天壤之别!所以经常听人问,为什么 3 级系统这也不能干那也不能干,功能还不如 2 级? 当你真正理解 3 级和 2 级的区别,这个问题就不难回答了。功能不是 3 级系统关注的重点,可靠性安全性才是。3 级有多远?4 级 5 级有多远?3 级系统在未来 5-8 年会陆续量产。至于 4 级 5 级,不需要驾驶员接管的,恐怕还需要至少二十年才能量产。 对于特斯拉宣称的所谓的“高度自动驾驶",我无论如何解释都会有粉丝对我的论述不屑,并坚信特斯拉能够做到。 然而,我们只要关注,安装此系统的特斯拉汽车上市之后,是否会允许驾驶员开车时松开手并做其他事情,如果没有那么就是 2 级系统!连 3 级都够不上,更别说 4 级 5 级! 特斯拉系统的技术分析 特斯拉在和 Mobileye 分手之后选择了 Nvidia 并全向装有摄像头。然而以目前技术摄像头性能局限性非常大,并且不够安全。 有人会说人工智能深度学习种种,确实识别是这些技术最好的用武之地,然而这些技术本身并不成熟,对性能提升目前很有限。自动驾驶是对安全性要求极高的系统,不允许任何形式的失效(失效后有冗余系统保证安全)。 而摄像头: 1、对特殊情况适应不足。比如我们测试中发现面对强光或强地面反光时识别率会下降。 2、在夜晚需要辅助照明。前向摄像头有大灯,但其他方向摄像头需要额外照明才能在黑暗中工作。照明不足时,识别率和识别距离都大幅降低。 3、恶劣天气,受雨雪雾影响巨大。雷达激光相对受影响小于摄像头。 4、识别本身有局限,比如目标受遮挡,比如目标反差过低,比如目标突然出现。 对于肉眼都看不清的物体不要指望摄像头能识别。想想特斯拉的第一起事故,主要问题在于摄像头没有识别并确认横向运动的货车。因此仅依靠摄像头确实无法达到 3 级自动驾驶所需的安全性和可靠性。特斯拉的系统更像是低成本高性能的 2 级系统。 不是说特斯拉系统不好,特斯拉的 Autopilot 是我所测试过性能最好价格最合理的 2 级系统。特斯拉也是目前唯一有能力摆脱传统供应商束缚的主机厂。但是,实事求是,目前真不觉得,特斯拉这套系统能到 3 级,5 级根本不可能!
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